EADS, cloué au sol

Qu’on ne s’y trompe pas, la crise actuelle n’est pas pour l’essentiel une crise industrielle. Les retards, les dépassements, les ajustements... sont le lot commun des nouveaux programmes dans l’aéronautique. Du reste Boeing en connaît en ce moment avec son « Dreamliner » : l’usage massif de composites dans la structure et de dispositifs électroniques innovants créent des problèmes de coût et de délais. Cette crise n’illustre pas davantage la cupidité devenue commune de nombre de dirigeants du Cac 40. Après tout, le délit d’initié n’a jamais tué un groupe industriel et le problème sera vite oublié quand M. Forgeard aura démissionné. Ce n’est pas enfin une crise de l’intégration européenne. L’aventure Airbus a toujours été pour l’essentiel franco-allemande et intergouvernementale. Autant il était abusif de faire d’EADS l’étendard des politiques communautaires, autant il est injuste de faire de l’Europe un bouc émissaire. La crise est bien plus sérieuse, elle trouve sa source dans les conditions mêmes qui ont présidé à la naissance d’EADS. Elle est le résultat d’une combinaison, vouée à l’échec dès l’origine, de volontarisme politique en industrie, de bricolage actionnarial et d’interventionnisme présidentiel.

Airbus a été créé en 1970 comme un GIE pour coordonner les tâches de conception et de production de champions nationaux de l’aéronautique et fournir un outil unique de marketing de commercialisation et de gestion des ventes. Airbus a su faire du principe de « juste retour » une vertu en développant très tôt une architecture industrielle modulaire et en tissant un vaste réseau de fournisseurs partenaires. Le succès étonnant de ce consortium européen qui en 30 ans a permis de faire jeu égal avec les Américains grâce à une science poussée de la coopération, du partage des charges financières, du respect des cultures a permis qu’en 2001 un pas décisif soit franchi avec la constitution d’Airbus SA, société de plein exercice filiale à 80% d’EADS. En portant la nouvelle société sur les fonds baptismaux, Lionel Jospin, le Chancelier Schröder, Jean Luc Lagardère et Jürgen Schremp ont le sentiment de consacrer un formidable succès passé et de jeter les bases d’une industrie européenne intégrée de l’aéronautique et de la défense.

Ce moment a été rendu possible parce que les dirigeants politiques français ont consenti de lourds sacrifices. Ils ont dû accepter une privatisation d’Aérospatiale et une fusion avec Matra dans des conditions patrimoniales particulièrement favorables à Jean-Luc Lagardère. Ils lui ont transféré le pouvoir managérial et l’ont de fait désigné comme interlocuteur unique avec la partie allemande (DASA) pour la consolidation européenne à venir. Ils ont enfin accepté avec la fusion DASA-Aérospatiale/Matra de surévaluer les apports allemands pour favoriser une fusion paritaire. Seul l’Etat français, en effet, pouvait favoriser les intérêts privés de Lagardère et de Daimler Chrysler pour obtenir un résultat industriel et politique hautement désiré : pérenniser Airbus face à Boeing en écartant la menace britannique (alliance de revers BAE-DASA), et lancer l’intégration de l’industrie de défense européenne sur une base franco-allemande. Avec le lancement de l’A380, le rapide redressement financier d’EADS, et le pilotage effectif des filiales opérationnelles d’EADS par des managers français, les gouvernements français Jospin puis Raffarin peuvent croire qu’il ont réussi... mais en fait, le démantèlement de l’édifice va commencer.

EADS est le produit d’un bricolage actionnarial. C’est une entreprise dont le capital initial était contrôlé par deux actionnaires de poids équivalent (30% chacun) représentant les intérêts français (Lagardère-Etat français) et les intérêts allemands (Daimler Chrysler). Or les difficultés des actionnaires privés dans leur secteur privilégié d’activité, l’automobile pour Daimler Chrysler et les Média pour Lagardère les ont conduit à programmer leur désengagement en réduisant leur part de capital de 7,5%. Le résultat de ce désengagement programmé est triple, l’entreprise est fragilisée au moment où elle doit investir massivement dans l’A380 et l’A350. Arnaud Lagardère qui n’a plus que 7,5% du capital est délégitimé comme actionnaire de contrôle. L’Etat français se retrouve en face à face avec Daimler.

Parallèlement à ce réaménagement du capital, Noël Forgeard qui a brillamment dirigé Airbus entend à la fois élargir la base du groupe dans l’industrie de défense en avalant Thales et il aspire à piloter seul l’ensemble du groupe EADS. Pour cela il lui faut arracher aux Allemands la fin de la co-direction du groupe et évincer Philippe Camus, alors co-président français d’EADS nommé par Lagardère). Dans notre monarchie présidentielle, être le féal du président suffit à violer les règles communes. Forgeard obtiendra la place de Camus, mais échouera face à la détermination des dirigeants allemands.

Ainsi au moment où Airbus doit affronter un Boeing renaissant, où il doit réussir un pari industriel risqué - l’A380 - et investir en catastrophe dans l’A350, EADS se paie le luxe d’une fuite des actionnaires, d’une guerre franco-allemande, d’une déstabilisation du management d’Airbus et d’une mainmise présidentielle sur la nomination des dirigeants français.

EADS peut se redresser industriellement, son potentiel technologique et la qualité de ses ingénieurs peuvent à nouveau faire la différence, mais l’entreprise devra auparavant trouver des actionnaires, instaurer un système de gouvernance actionnarial et un mode de sélection des dirigeants fondé sur la compétence et non la nationalité. EADS est la seule entreprise européenne au sens plein du terme, son échec actuel montre qu’il n’est jamais bon de faire porter des objectifs politiques à des entreprises industrielles. Il est normal qu’un groupe de défense bénéficie de l’aide publique et qu’il ait des relations suivies avec les Etats. Il était souhaitable qu’un concurrent émerge face à Boeing et qu’il soit aidé. Ce qui l’est moins, c’est qu’un gouvernement joue les actionnaires présents/absents, qu’il interfère avec des décisions managériales et qu’il épouse des querelles de personnes. Lorsque les actionnaires sont publics et privés, lorsque aucun bloc de contrôle n’émerge, l’entreprise est en fait abandonnée au bon vouloir des dirigeants industriels par temps calmes et aux compromis diplomatiques en temps de crise.