Elie Cohen - directeur de recherche au CNRS, professeur à Sciences Po et membre du CAE

Communication

SNCM : Précis de décomposition

Le Nouvel économiste, octobre 2005.

Une cession en catimini à un fonds de private equity d’une commandite publique en faillite, une insurrection sociale relayée par un acte de mutinerie, un recul de l’Etat bientôt suivi par un assaut héliporté du Gign, des mutins libérés célébrant la geste du patriotisme corse, un gouvernement contraint de négocier avec les syndicats mais sans les repreneurs ... s’il fallait une illustration de l’impossible réforme, de la dérive du service public, de l’actionnaire public sans qualités, on n’en trouverait sans doute pas de meilleure .

Et pourtant tout dans la tragicomédie de la SNCM était prévisible.

Lorsqu’une entreprise du secteur public exerçant un monopole de service public et employant des personnels à statut perd son monopole, elle doit affronter des problèmes de concurrence puis des problèmes sociaux et enfin des problèmes d’actionnariat.

La perte de la rente du monopole a immédiatement plusieurs effets : la concurrence abaisse mécaniquement la part de marché de l’ancien monopoleur, le consommateur cesse d’être un usager, il devient un client, enfin une pression à la baisse s’exerce sur les prix. Chacune de ces évolutions est parfaitement maîtrisable pour peu que l’entreprise soit dirigée. Elle peut développer de nouveaux marchés, elle peut améliorer son service, fidéliser la clientèle. Pourtant la fuite en avant technologique est souvent préférée d’autant qu’elle permet de différer la solution des problèmes de qualité, de service et d’adaptation à un nouvel ordre concurrentiel. L’histoire de la SNCM illustre parfaitement l’échec de ces politiques de Gribouille : la courbe d’activité de l’entreprise s’effondre avec l’apparition de Corsica ferries, un concurrent privé, l’entreprise s’équipe de navires luxueux et inadaptés, les clients excédés par la piètre qualité du service fuient la SNCM.

La décrue de l’activité a des effets tout aussi prévisibles : soit l’entreprise parvient à rationaliser son outil de production en déclassant des navires inadaptés, à baisser ses coûts, à se séparer des personnels excédentaires, soit elle s’installe dans les sureffectifs, les pertes d’exploitation et les discours incantatoires sur le service public et la continuité territoriale . L’histoire de la SNCM illustre la perte progressive de sens du réel, l’installation d’une commandite publique, et la dégradation continue du climat social.

Une entreprise publique qui devient durablement déficitaire (30 M€ de pertes après 70 M€ de subventions pour un CA de 195 M€ en 2004, 100 M€) de pertes sur les 3 dernières années) dans un contexte concurrentiel finit par attirer l’attention des gardiens de la concurrence et des aides publiques de Bruxelles. Là aussi deux possibilités s’offrent à l’actionnaire et aux dirigeants de l’entreprise en difficulté , soit l’addiction à l’aide publique et la gestion en marches d’escalier du déclin de l’entreprise, soit l’élaboration d’un compromis de sortie de crise et sa validation par Bruxelles. Est-il besoin de rappeler ici que la politique du pire a toujours été préférée d’autant que l’actionnaire a vécu dans la terreur des débordements nationalistes corses. Le dernier plan de recapitalisation (69 M€) remonte à 2003.

La séquence réforme différée - déclin de l’activité - pourrissement - soulèvement des salariés - confrontation violente - recul de l’Etat résume bien la pathologie de la réforme à la « française » . Il suffit de rappeler ici les réformes entreprises ou abandonnées à Air France, à la SNCF ou à l’AFP pour comprendre que même sans l’ingrédient corse la réforme peut se muer en jacquerie.

Mais ce n’est pas le seul enseignement de cette affaire, l’invocation « ad nauseam » du service public et de la continuité territoriale par la CGT révèle sa vraie nature : un anti-service du public et une authentique stratégie de protection de rentes. Qu’à trois reprises en un an des grèves majeures aient de fait rompu le principe de continuité du service public, que des passagers aient été chassés et violentés par des agents du service public à l’occasion de la dernière grève, que des pertes financées par l’impôt au-delà des subventions soient considérées comme un dû en dit long sur la déliquescence du service public.

Que reste-t-il alors à un gouvernement pusillanime pour mettre un terme à une commandite publique sans stratégie ni management sinon une privatisation « imposée par Bruxelles » ? Nous en sommes là : l’Etat doit cesser d’apporter des concours non par souci de bonne gestion, mais parce qu’il est soumis à la bienheureuse contrainte européenne. Avec de tels arguments, on comprend que les Français aient dit « non » à l’Europe.

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